Was sagt Mobilität über den europaweiten Aufschwung aus?

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Die Renaissance des öffentlichen Nahverkehrs?

Inzwischen ist klar, dass das Jahr 2020 einen Wendepunkt für die Verkehrsbranche markiert. Dennoch wird es noch bis weit ins nächste Jahr dauern, bis wir die Folgen absehen können. Noch wissen wir nicht, wie gut unsere Vorlieben in der Zeit nach der Pandemie mit den verfügbaren Beförderungsmöglichkeiten harmonieren werden.

Wir sind davon überzeugt, dass der öffentliche Nahverkehr nicht nur das Herzstück von Städten in aller Welt bleiben wird, sondern möglicherweise aus den aktuellen Schwierigkeiten sogar gestärkt hervorgeht.

Dazu müssen wir jedoch zuallererst der Tatsache ins Auge sehen, dass unser Mobilitätsverhalten nie wirklich statisch war, und die derzeit zu beobachtenden rasanten Veränderungen zeigen genau dies. Unser Mitbegründer und strategischer Leiter Georg Polzer gibt seine Einschätzung.

Mit COVID-19 sind die bisherigen Regeln im Transportsektor null und nichtig geworden. Verkehrsplaner und Transportdienstleister, die mithilfe veralteter Modelle aus einer anderen Zeit für die Welt von morgen planen möchten, tappen gewissermaßen im Dunkeln. Es gibt unzählige unbeantwortete Fragen.

Wie wird sich die Pandemie langfristig darauf auswirken, ob und wie sich die Menschen fortbewegen? Werden die neuen Mobilitätsangebote, die gerade erst in unseren Städten Fuß fassen, von den geltenden Abstandsvorschriften ausgebremst werden? Sind lange geplante Projekte zum Ausbau der Verkehrsinfrastruktur angesichts der abrupten Veränderungen unseres Reiseverhaltens heute überhaupt noch sinnvoll?

Vor der Pandemie waren wir davon überzeugt, dass die neuen Mobilitätsanforderungen durch zwei Hauptentwicklungen erfüllt werden: einem wiedererweckten Interesse am öffentlichen Nahverkehr als kostengünstiges und umweltfreundliches Fortbewegungsmittel und dem Aufstieg der Mikro-Mobilität auf der sogenannten ersten und letzten Meile.

Werden der Lockdown und die veränderte Auffassung darüber, was in Bezug auf Mobilität sicher und wünschenswert ist, diesen Fortschritt aufhalten oder den Kurs gar vollständig ändern? Die Zukunft ist ungewiss. Dennoch lässt sich aus der aktuellen Situation ableiten, wie sich das Verkehrswesen weiterentwickeln könnte.

Die Rückkehr des öffentlichen Nahverkehrs

In den zehn Jahren vor COVID-19 erlebte der öffentliche Nahverkehr eine Wiedergeburt. Inzwischen leben fast drei von vier Menschen in Europa in Städten. Aufgrund finanzieller, ökologischer und sozialer Faktoren ziehen insbesondere die jüngeren Generationen den öffentlichen Nahverkehr – ergänzt durch On-Demand-Optionen – dem eigenen Auto vor.

Bis vor Kurzem führte dies noch zu einer verstärkten Nutzung der öffentlichen Verkehrsmittel. So stieg die Zahl der Fahrten mit öffentlichen Verkehrsmitteln zwischen 2004 und 2019 in Deutschland um fast 10 %. Und das, obwohl die Bevölkerungszahl in Deutschland zurückging. Auch in Großbritannien nahm die Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel langsam zu, während die PKW-Nutzung im Jahresvergleich relativ unverändert blieb.

Von Amsterdam und Birmingham bis Helsinki und Paris kündigten europäische Städte ehrgeizige Pläne an, um Fußgängern, Radfahrern und dem öffentlichen Nahverkehr zu helfen, die Straßen zurückzuerobern, und den Autoverkehr zu reduzieren.

Dann kam die Pandemie

COVID-19 hatte verheerende Auswirkungen auf alle Bereiche des Verkehrssektors. Bereits in der ersten Aprilwoche sank die tägliche Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel in Frankreich um 81 %, in Großbritannien um 66 % und in Deutschland um 53 %. Die Nutzung von Sharing-Angeboten wie Mitfahrgelegenheiten, Taxis, öffentlicher Personennahverkehr und Bike-Sharing erlebte – wenig überraschend – ebenfalls eine Talfahrt.

Unsere Kunden aus dem Verkehrssektor interessieren sich seit einigen Monaten vor allem dafür, wie sich die Pandemie unmittelbar auf das Mobilitätsverhalten ihrer Fahrgäste auswirkt. Sie möchten die Sicherheit ihrer Angebote bewerten, die beteiligten Akteure informieren und betriebliche Auswirkungen möglichst gering halten. Doch die Veränderungen in der Nutzung von Verkehrsmitteln werden gerade erst sichtbar.

Wie werden die Mittel- bis langfristigen Folgen dieses Umbruchs aussehen? Werden wir unsere neuen Mobilitätsgewohnheiten beibehalten? Wird unser Bedürfnis, größere Menschenansammlungen zu meiden, unsere Entscheidungen in Bezug auf unsere Fortbewegung beeinflussen? Unser Verhalten in der Vergangenheit gibt dabei wenig Aufschluss.

Das bisherige Modell, mehrere Jahre alte Umfragen und Zählungen zu nutzen, wenn Entscheidungen über den Ausbau der Transportinfrastruktur und die Angebotsgestaltung getroffen werden müssen, eignet sich nicht mehr."

Georg Polzer
Mitbegründer und Strategiechef von Teralytics

Verkehrsplaner und Transportdienstleister brauchen Mobilitätsdaten, die Trends in der Gesamtbevölkerung sichtbar machen. Um die langfristigen Folgen von COVID-19 auf das Geschäft zu verstehen, sind sowohl kurzfristige Faktoren wie die tägliche und wöchentliche Fluktuation als auch das Gesamtszenario für die kommenden Monate relevant.

Die Zukunft der Städte

Die Pandemie wird sich vermutlich spürbar darauf auswirken, wo wir leben und wie wir arbeiten.

In der Welt vor COVID-19 arbeitete in fortschrittlichen europäischen Ländern wie Dänemark, den Niederlanden und Schweden etwa ein Fünftel der Arbeitnehmer „mindestens mehrmals pro Monat“ von zuhause aus. Im April 2020 arbeiteten in diesen Ländern etwa 50 % aller Arbeitnehmer von zuhause aus, und auch in anderen Länder lag dieser Wert nicht wesentlich niedriger.

Viele haben Gefallen daran gefunden. Die Hälfte der britischen Arbeitnehmer nennt die Möglichkeit, den eigenen Tagesablauf flexibler zu gestalten, als wichtigsten Vorteil, und 43 % würden gerne auf den Weg zur Arbeit verzichten. Noch bleibt abzuwarten, wie viele Menschen dauerhaft oder zumindest teilweise von zuhause aus arbeiten werden. Doch da immer mehr Unternehmen dauerhafte Homeoffice-Modelle verkünden oder die Rückkehr ins Büro bis weit ins Jahr 2021 verschieben, werden sich mit einiger Wahrscheinlichkeit grundlegende Veränderungen in unserem Arbeitsverhalten ergeben. Und damit dürften sich auch unsere Wohnortentscheidungen verändern. Telearbeit und eine erhöhte Nachfrage nach Fernreiseoptionen werden sich deutlich auf die Verkehrsplanung und die Bereitstellung von Mobilitätsdiensten auswirken.

Chance für Veränderung

Größere Umwälzungen begünstigen nur allzu oft positive Veränderungen.

Es scheint momentan vielleicht nicht so, aber die veränderten Mobilitätsvorlieben in der Welt nach Corona eröffnen neue Möglichkeiten für einen besser eingebundenen öffentlichen Nahverkehr, von dem alle profitieren."

Georg Polzer
Mitbegründer und Strategiechef von Teralytics
Dynamische Fahrzeitenplanung

Seit jeher gilt, dass die öffentlichen Verkehrsmittel morgens und abends zu den Stoßzeiten bis zu fünfmal so stark genutzt werden wie mittags. Da die Menschen nun aber flexiblere Arbeitszeiten haben, werden die Verkehrsgesellschaften ihr Angebot wahrscheinlich gleichmäßiger über den Tag verteilen müssen.

Die Fahrzeiten im öffentlichen Nahverkehr sind meist ein Kompromiss zwischen einer möglichst optimalen Flottennutzung und den tatsächlichen Kundenbedürfnissen. So halten die meisten Busse zu bestimmten Zeiten an vereinbarten Orten. Angesichts der Abstandsvorschriften und des Wunsches nach Komfort erscheint dieses Modell mittlerweile jedoch unpassend.

Anhand des aktuellen Mobilitätsverhaltens sind die Nachfrage und die Vorlieben der Menschen gut erkennbar. So kann eine dynamische Fahrzeitenplanung entwickelt werden, um den öffentlichen Nahverkehr wirtschaftlicher zu gestalten. Teralytics unterstützt einige der bekanntesten Verkehrsbetriebe aus aller Welt dabei, die Bedürfnisse ihrer Fahrgäste noch besser zu erfüllen.

Anbindung der ersten/letzten Meile

Die meisten Verkehrsgesellschaften konzentrieren sich auf die städtischen Ballungsräume. Doch je weiter sich unsere Städte entwickeln und je mehr Menschen an den Stadtrand ziehen, desto wichtiger werden die Anbindung der Vororte und Verbindungen zwischen den Städten.

Drei Viertel der Menschen in London nutzen beispielsweise öffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad für den Weg zur Arbeit. Im Rest Großbritanniens pendeln dagegen drei von vier Arbeitnehmern mit dem Auto.

Eine Möglichkeit sind niedrigere Ticketpreise. So hat die deutsche Bundesregierung beispielsweise die Mehrwertsteuer auf Zugtickets reduziert, sodass Zugfahrten ab einer Strecke von etwa 50 km 10 % günstiger werden. Doch die Kosten sind nicht der einzige Faktor.

„Die schlechte Anbindung zu Beginn und am Ende der Wegstrecke ist oft das größte Hindernis für eine stärkere Nutzung öffentlicher Verkehrsmittel“, so Polzer. „Zwar ist die sogenannte ‚erste‘ bzw. ‚letzte Meile‘ zuletzt verstärkt in den Fokus gerückt; dennoch ist eine nahtlose Verzahnung des Angebots für die Zeit nach der Pandemie dringend notwendig.“

Private Anbieter bedarfsgerechter Mobilitätslösungen haben Antworten auf einige dieser Herausforderungen gefunden und bieten ihren Nutzern Komfort und Flexibilität. Doch es wäre weder angemessen noch realistisch, den privaten Sektor in die Pflicht zu nehmen, um die bestehenden Lücken endgültig zu schließen.

Digitale Entscheidungshilfen

Die Digitalisierung des öffentlichen Nahverkehrs hat in den vergangenen Jahren vielversprechende Fortschritte erzielt. Die Veränderung zeigt sich jedoch nur langsam. Aufgrund von COVID-19 ist es jetzt erforderlich, den Kontakt zwischen Personal und Fahrgästen so gering wie möglich zu halten. Deshalb müssen es die Verkehrsgesellschaften ihren Kunden ermöglichen, mithilfe kontaktloser Technologien Tickets zu kaufen oder Abfahrtszeiten abzurufen.

Doch die Digitalisierung muss weitere Möglichkeiten eröffnen. Analoge Hilfsmittel wie veraltete Umfragen und Fahrgastzählungen bieten keine ausreichenden Einblicke in das Mobilitätsverhalten der Menschen. Genau die sind aber notwendig, damit der öffentliche Nahverkehr einerseits mehr Menschen erreicht und andererseits wirtschaftlicher wird.

Mithilfe aktueller, dynamischer Mobilitätsdaten können Verkehrsgesellschaften Einsparungspotenziale und Chancen erkennen und so Beförderungsangebote entwickeln, die intelligenter und günstiger im Betrieb sind.

„Entscheidungen darüber, welche Beförderungsleistungen auf welchen Strecken angeboten werden und welche Infrastruktur gebaut werden soll, dürfen nicht mehr mehrere Jahre dauern“, meint Polzer. „Die Art und Weise und die Häufigkeit von Datenerhebungen zum Fahrverhalten und deren Umsetzung müssen überdacht werden.“

Im Rahmen einer Studie von 2015 wurden die Reisegewohnheiten von Pendlern in London vor, während und nach einem Streik im Jahr 2014 untersucht, aufgrund dessen mehrere U-Bahn Stationen drei Tage lang geschlossen waren. Dabei zeigte sich, dass 5 % der Fahrgäste, die ihren gewohnten Streckenverlauf wegen des Streiks ändern mussten, ihre neue Route auch nach dem Ende des Streiks beibehielten. Es war also nur ein kleiner Impuls erforderlich, um das Verhalten dauerhaft zu verändern.

Es ist offensichtlich, dass das Jahr 2020 für die Verkehrsbranche einen Wendepunkt markiert. Noch wissen wir nicht, wie gut unsere Vorlieben in der Zeit nach der Pandemie mit den verfügbaren Beförderungsmöglichkeiten harmonieren werden. Diese Herausforderung können wir nur bewältigen, wenn wir in die Zukunft schauen – und nicht in die Vergangenheit. Das Nutzung von Verkehrsmitteln verändert sich. Nutzen wir das als Chance.